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序

自序

香港電車發展

1900s-1920s 早期香港電車服務

1920s-1930s 電車公司總部移師香港後的發展

1940s 倭佔時期的電車

1947-1950s 戰後復原期

1960s 單層拖卡電車的出現

1970s-1980s 電車改革期

1990s 沿海支線計劃束之高閣

2000s-現在 踏入千禧後的電車

未來 面對挑戰　邁向新紀元

附：電車工程學

電車伴我　百載同行

附：香港電車文化館

參考書目

鳴謝

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香港電車的誕生

一八四二年，滿清政府與英國簽下《南京條約》後，香港便展開其長達百多年的英國殖民地生涯。開埠初年，根據英國進行的統計記錄，當時的人口只有三千六百五十人。後來在港英政府的大力發展下，香港成為了一個自由貿易的轉口港，吸引了大批華洋貿易商人到來，再加上十九世紀中的太平天國運動，不少華商逃港避難，以致人口急增，至一八八一年已高達六萬人，市民對集體運輸工具的需求甚殷，因此立法局首位華人非官守議員伍廷芳提出興建車路計劃。

一八八二年，政府頒佈《有軌電車事業條例》，建議興建一個分為六段的電車系統，而現為人所熟悉的山頂纜車就是其中一段。由於當時的中區及太平山一帶為英國人及外國富商聚居的地方，故財團只對這段電車系統感興趣。當纜車於一八八八年通車時，港島北岸的電車系統計劃仍無人問津，唯有把計劃擱置。

此情況一直維持到一九〇一年，鑒於英國電車營運的成功，政府認為香港的環境也適合發展電車系統，遂提出《香港電車條例》修訂案，由英資的「香港電車電力有限公司」（於一九〇二年二月七日，在英國倫敦成立，資本約為三百英鎊），負責經營電車業務，那時的車輛、軌道及設備等均由英國引入。可惜該公司不久便宣佈清盤，同年年底由「香港電力牽引有限公司」接管。至一九〇三年，電車公司開始進行鋪設路軌及興建設施的工程。當時路軌規定的標準距離為一千〇六十七毫米，而架空電纜的電壓則為五百五十伏特。路線方面，初期只是由堅尼地城至銅鑼灣鋪設單軌，其後才延至筲箕灣。

值得一提的是，初期的電車公司是由洋人出任管理層，後期才改為由華人出任。由一九〇二年開始，就由J. Gray Scott先生出任總經理。洋人出任總經理這「傳統」直至一九九四年才有新轉變，由華人易志明先生擔任。從此，總經理一職就多由華人出任。

電車通車日

在一九〇四年七月二日，第一輛電車與銅鑼灣至灣仔一帶進行試行儀式。一九〇四年七月三十日，這輛編號為16的電車於上午...

新潮的交通工具

據記載，電車營運初期並非一帆風順。由於電車是嶄新事物，當電車到站時，市民便一窩蜂擁上車參觀擾攘一番，以致電車未能按時開出。另一方面，電車軌道較一般地面平坦，為求省力，苦力們喜歡把運貨的手推車推到電車路軌上，嚴重影響電車營運。有見及此，政府於一九一一年立例禁止任何人在電車軌道上使用裝上凸緣車輪，或裝上其他適合在電車軌道上行駛的車輪的車廂、電車廂或車輛，違例者可被罰款一百元，至今條例仍然有效。

一九一二年，電車公司為應付日益龐大的客量，故引入雙層電車。早期雙層電車的上層無蓋，只設有長椅。此時電車仍分兩個等級，上層及三分一的下層車廂劃分為頭等，下層同時接載頭等及三等乘客。此類型的電車為「第二代電車」，一共有十輛。

由於「第二代電車」的上層無蓋，令乘客受盡日曬雨淋之苦，其後電車公司便在電車上層加裝帆布作帳篷，加上長鵬的電車為「第三代電車」。

電車公司易手

一九一〇年「香港電力牽引有限公司」更名為「香港電車有限公司」，並於一九二二年把總部由英國搬運至香港，經營權亦同時歸香港所有，成為一間獨立控股公司，其主要股權由怡和洋行擁有。同年，電車公司終止自行發電，改為向香港電燈公司購買電力。

電車公司在這段期間進行堅尼地城至銅鑼灣的雙軌鋪設工程，而銅鑼灣至筲箕灣仍是單軌雙線行車。其後因道路擴闊，才開始進行至筲箕灣的雙軌鋪設工程。

電車樣式的轉變

在一九二五年，「第四代電車」出現。第四代電車的上層仍為頭等，而下層則為三等。這款新設計的電車，令上下層的乘客均可獲得更多的空間，也更為舒適。

第五代電車

一九四九年八月，整個電車系統的雙線軌道鋪設完成，令電車班次變得更頻密。與此同時，第五代電車出現，並於一九四九年十月十九日投入服務。120號電車是第一架建造的第五代電車樣辦。

北角電車總站啟用

一九五三年十二月二十一日，北角電車總站正式啟用，取代了銅鑼灣電車總站，並開設了來往北角至屈地街及堅尼地城的新線，增加班次以紓緩筲箕灣的擠逼。後來因乘客需求增加及方便調配車輛，電車公司於一九六七年三月二十日重開銅鑼灣總站。

銅鑼灣電車廠

位於銅鑼灣羅素街的電車廠（時代廣場現址）用了三年時間進行擴建工程，於一九五四年完成，並更名為霎東街電池廠。同時，電車公司關閉了自一九三二年就開始運作的北角車廠（即現時健威花園），以便統一及集中維修工程。

單層拖卡電車應運而生

一九六〇年代，因有大量移民湧入，人口急劇上升，電車公司為了應付突然急速增加的乘客量，遂引入了十輛單層拖卡，這批拖卡是設於雙層電車的後面，作頭等車廂之用。這些拖卡可載三十六人。由於拖卡既可提升載客量，又不會增加路面交通的負荷，於是電車公司其後再度引入這種拖卡，令其數目增至二十二輛。

如何分辨有拖卡的電車

若電車後有拖卡，其車頭的右上角，會有黃黑斜線的標誌，令人一望就知道這是後面跟有拖卡的電車。

單層拖卡電車的消失

當時的拖卡服務範圍只限於堅尼地城至北角這條路線，這種服務並不能通過斜度較高的太古城坡段往筲箕灣。無可否認的是，拖卡增加了電車的牽引負荷，使運行車速減慢。若然行走得太久，拖卡更會發出較大的噪音，令乘客覺得付出頭等車資，卻未能享受到頭等的服務。其後，電車公司曾嘗試以較輕的物料自行建造了一輛拖卡作試驗，可惜噪音情況未有顯著改善，而且乘客對電車的需求量又逐漸下降，故到了一九八二年五月，這些拖卡便全面退役。

新公司的收購與改革

電車公司原是一家獨立上市的公司，不過，在一九七四年被天星小輪的母公司——九龍倉和會德豐集團收購。時至一九七六年，電車引入收費錢箱。錢箱放於車頭司機位旁，不設找贖，乘客須自帶輔幣，在下車前投入車資。而車尾上車的地方，則加裝旋轉門柵。車箱方面，電車取消了直梯往上層的設計，改為在車頭及車尾均設置螺旋梯供乘客往上層。隨後，大部分售票員都被邀請接受培訓，轉職成為車長。其實，以上的措施說明了一點：電車公司透過上述的改變，正式取消了「車廂」等級及售票制度。

一九七八年電車幾乎難逃被「叮走」的命運，港府計劃以三十二億港元收購電車公司，原則上同意以現代化的輕便鐵路取替電車服務，以及中環一段電車路軌改在地底行走的建議，但首先必須證明工程切實可行，計劃才能進行。

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